link_mdr
aktualności
2012 :
  1. 1 - 12 |
  2. 13 - 24 |
  3. 25 - 36 |
  4. 37 - 48 |
  5. 49 - 60 |
  6. 61 - 72 |
  7. 73 - 84 |
  8. 85 - 96 |
  9. 97 - 106 |
  min min min min min min min min min min
11 stycznia 2012

Nasz komentarz do stanowiska DIG w/s rozbudowy infrastruktury rowerowej we Wrocławiu

W niniejszym artykule odnosimy się do stanowiska urzędu (DIG) jakie zostało przedstawione radnym w odpowiedzi na nasz apel o zwiększenie środków na Program Rowerowy w 2012 roku. Apel, przypomnijmy, bezskuteczny.

W swoim piśmie urzędnicy nie dają odpowiedzi na kluczowe pytanie: jak zamierzają zrealizować wskaźniki Polityki Rowerowej przy obecnym i planowanym budżecie na Program Rowerowy? I czy potrafią wskazać realny termin osiągnięcia celów Polityki Rowerowej i spięcia systemu tras w spójną sieć?

Urząd odpowiadając radnym, przyjął strategię ignorowania naszego głównego zarzutu sformułowanego w apelu - braku realizacji Polityki Rowerowej, kierując uwagę radnych na wygodne i ładnie wyglądające (na papierze) wątki. Niestety, nawet tam, gdzie liczby i fakty wyglądają przekonująco, zmuszeni jesteśmy mocno zakwestionować przyjętą metodologię, bądź system ocen. Pokazać prawdziwe oblicze polityki rowerowej Wrocławia.

 

Poniżej nasz komentarz do pisma DIG (punkty odnoszą się do pisma DIG)


Ad.1

W roku 2011 wydatkowaliśmy ogółem ponad 7,0 mln. Zł na działania związane z rozwojem ruchu rowerowego i tras rowerowych [...]

Wystarczy spojrzeć na cztery pierwsze podpunkty, aby zauważyć, że rok 2011 był rokiem straconym. Cóż bowiem znaczy wykonanie przez cały rok z Programu Rowerowego 7 kontrapasów, trzech skrzyżowań i pasu rowerowego, który się urywa w połowie drogi?

Czy Wrocławski Rower Miejski, który zjadł połowę budżetu na 2011 rok (2,3 mln zł), faktycznie był ważniejszy niż na przykład kolejne bramy do centrum? - to kwestia mocno dyskusyjna. Choć dzięki uruchomieniu, WRM dowiódł ogromnego, niewykorzystanego potencjału drzemiącego w rowerach, to jednak sukces WRM ten ani o jotę nie wpłynął na wyższe wydatki na rowery - jest wręcz odwrotnie! Choć na początku słyszeliśmy argumentację: będzie sukces, będzie więcej kasy. Pamiętać też trzeba, że WRM w obecnym kształcie został odpalony jako inwestycja PROPAGANDOWA, której takiego sukcesu nikt tak naprawdę nie przewidywał.

Chwalenie się wydatkowaniem 7 mln zł na działania rowerowe, gdy mówimy o większych pieniądzach na Program Rowerowy, to demagogia. Bo w większości były to inwestycje prowadzone PRZY OKAZJI. Przy okazji ogromnych inwestycji, gdzie infrastruktura rowerowa stanowiła 2,2% kosztów i nie wymagała odważnych decyzji - dało się bezboleśnie wepchnąć ją PRZY OKAZJI:

  • przebudowa ul. Granicznej (gdzie droga rowerowa powstawała "w szczerym polu", więc bez konieczności podejmowania niewygodnych decyzji) - 26,6 mln zł
  • przebudowa Królewieckiej (przebudowa istniejącej wcześniej infrastruktury, więc praktycznie niewielka zmiana) - 24 mln zł
  • budowa Śląskiej (podobnie jak Graniczna, inwestycja "w szczerym polu", gdzie wole grunty pozwoliły na bezbolesne dodanie drogi rowerowej) -  8,7 mln zł
  • budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego przy stadionie (samo hasło: rowery na przystanku, powinno dać już do myślenia. A jest czym się pochwalić: rowerzyści poruszają się po peronie tramwajowym, bo to część najbardziej antyrowerowej inwestycji ostatniej dekady: Węzła Drzymały) -  24,5 mln zł
  • remont i przebudowa ul. Kosmonautów (jak na warunki wrocławskie akceptowalny standard infrastruktury na wyremontowanej ulicy osiągnięto po tu wielkich bojach, o czym pisaliśmy tutaj. Chwalącym się nie przeszkadza, że "ścieżka" prowadząca od wlotu na Autostradową Okrężnicę Wrocławia w stronę Leśnicy to droga dla samobójców - bo urywa się przy zjeździe z wiaduktu) - 125 mln zł

Łącznie: 208,8 mln zł. Jak łatwo wyliczyć 4,7 mln zł (7 mln minus 2,3 mln na Program Rowerowy) to 2,2 % kosztów tych inwestycji.

Ad. 2

W 2012 roku w ramach realizacji Programu Czteroletniego na lata 2011-2014 powstaną następujące trasy i rozwiązania pro rowerowe [...]

W pierwszej kolejności należy zauważyć manipulację, jaką jest odwoływanie się do Programu Czteroletniego w celu uzasadnienia (braku) jego realizacji w roku 2012, a co za tym idzie realizacji Polityki Rowerowej. Zdecydowana większość z inwestycji wymienionych w piśmie nie jest zapisana w Programie Czteroletnim - z prostej przyczyny: bo celów Polityki Rowerowej nie da się osiągnąć PRZY OKAZJI.

I znowu dochodzimy do kwestii infrastruktury powstającej PRZY OKAZJI: oprócz bram i kontrapasów (dwa ostatnie podpunkty) w 2012 roku mamy de facto trzy inwestycje (Tramwaj na Maślice, Pułaskiego i łącznik Żmigrodzki, not bene już w większości zrobiony), gdzie infrastruktura rowerowa powstanie PRZY OKAZJI, z wieloma błędami, stanowiąca margines błędu w kosztach tych przedsięwzięć.

Ile będzie za to inwestycji (np. remontów), gdzie rowerzyści zostaną pominięci, tego już dokument urzędowy nie wymienia. A szkoda (w roku 2011 mieliśmy takich trochę: Avicenny, Żernicka, Mościckiego, Krakowska-Opolska, etc.). Może dla sprawiedliwości od każdej takiej zaprzepaszczonej inwestycji powinno się odejmować odpowiednią ilość kilometrów w ostatecznym rozrachunku?

Wspominanie o akcji obniżania krawężników jest chwalebne, aczkolwiek warto spytać, dlaczego trwa to tak długo? Czy od momentu otrzymania mocnego przekazu w 2007 roku, urząd nie miał wystarczająco czasu na likwidację tej zmory? Powód jest jeden: PIENIĄDZE. W tym tempie będzie to trwało co najmniej dekadę.

Także pozostałe, jak najbardziej potrzebne działania: stojaki, inżynieria ruchu, budowa poparcia społecznego ucierpią z powodu obcięcia środków. Te hasła na piśmie pięknie wyglądają, lecz niestety zakres ich realizacji jest kroplą w morzu potrzeb, które rosną z roku na rok. Pieniędzy zaś ubywa.

Ad. 3

W 2013 roku w ramach realizacji Programu Czteroletniego na lata 2011-2014 powstaną następujące trasy i rozwiązania prorowerowe [...]

Dopiero w tym punkcie - na 2013 rok, pojawiają się nieśmiało inwestycje wymieniane w Programie Rowerowym. Ale spięcie czterech tras nie uratuje Polityki Rowerowej.

"Dodatkowo planujemy uruchomienie szeregu zadań rowerowych z terminem płatności w roku 2014".

To fantastycznie, zastanawia tylko na jaką kwotę. Już dziś istnieją gotowe dokumentacje na inwestycje za ok. 20 mln zł! Wrocław zaś planuje wydać do 2015 roku ŁĄCZNIE 18 mln zł - tyle co Gdańsk wydaje w jeden rok. Do 2013 roku powstaną kolejne dokumentacje. Ciekawe tylko z jakim terminem realizacji.

"Choć infrastruktura rowerowa we Wrocławiu nie jest doskonała, to trzeba stwierdzić, że w porównaniu do innych miast, wygląda ona całkiem nieźle."

Dokładnie: WYGLĄDA. Zazwyczaj z okien samochodu. A jaka jest naprawdę SYTUACJA NA DROGACH - o tym wiedzą już tylko użytkownicy-rowerzyści.

Wśród nierowerowej części populacji pogląd, że we Wrocławiu jest super dla rowerzystów, jest bardzo rozpowszechniony. Namolna, wieloletnia propaganda agit-służb z Ratusza robi swoje. Nie ma się więc co dziwić, że decydenci są pełni samozadowolenia, choć sami nie mają pojęcia o komunikacji rowerowej, zarówno tej we Wrocławiu jak i na Zachodzie.

O nadrabianiu kilometrami

Gdańsk uznawany za miasto wiodące w rozwoju infrastruktury rowerowej w Polsce, to chociażby wskaźnik jak liczba km dróg rowerowych na km kwadratowy czy na 100 tyś. mieszkańców jest niższa niż we Wrocławiu [...]

Opierając się na bezrefleksyjnej statystyce kilometrów, faktycznie, można dojść do przekonania, że inne miasta "mają jeszcze wiele do nadrobienia". Wrocławscy urzędnicy mają zaś wiele do nadrobienia jeśli chodzi o stosowanie miarodajnych wskaźników.

Choć chwalenie się powstaniem iluśtam kilometrów "nowych powiązań" nic nie mówi o warunkach jakie miasto tworzy dla ruchu rowerowego, to urzędnicy stosują ten wskaźnik z tego samego powodu, z którego policjanci łapią nietrzeźwych cyklistów - łatwo ratuje statystyki.

Argument (miernik) o kilometrach ścieżek jest skompromitowany:

  1. ILOŚĆ ŚCIEŻEK NIE PRZEKŁADA SIĘ NA JAKOŚĆ. Większość tego, po czym zmuszeni są poruszać się rowerzyści, powstała w latach 90-tych i na początku XXI wieku; bez pomysłu, standardów, czy zrozumienia potrzeb rowerzystów. Wystarczy się przejechać po wrocławskich ścieżkach ,żeby stwierdzić, że w 90% to pieniądze wyrzucone w błoto. Ilość w tym przypadku przekłada się na marnotrawstwo
     
  2. ILOŚĆ ŚCIEŻEK NIC NIE MÓWI O WARUNKACH JAZDY. Ścieżki nie powinny być budowane jako "sztuka dla sztuki". U nas dotychczas budowało się tam, gdzie się dało, gdzie było miejsce, gdzie nie występował konflikt z samochodami. Czyli głównie na obrzeżach miasta, "przy okazji", wykrajane z chodników... A powinny być budowane tam, gdzie są potrzebne, żeby poprawić warunki jazdy. Bo warunki jazdy przekładają się na ilość rowerzystów!

    Do pięknych statystyk kilometrów wlicz się wszystko - także to, po czym nie da się jeździć, na co nie da się wjechać, co prowadzi do nikąd, co wykrojono z chodnika za pomocą pędzla i farby, ścieżki parkowe, ścieżki pełne słupów, kubłów, krawężników, pourywane i poza wszelkim standardem.
       
  3. ILOŚĆ ŚCIEŻEK TO UKRYTY WSKAŹNIK DOMINACJI POLITYKI PRO-SAMOCHODOWEJ. Naturalnym miejscem dla rowerzysty jest jezdnia. Dlatego pierwszą rzeczą jest (powinno być) zapewnienie możliwości bezpiecznej jazdy rowerem po jezdni (eliminacja ruchu ciężkiego, ograniczenia prędkości i natężenia, etc.). Budowa ścieżek to któryś tam z kolei ruch, który powinno się wykonywać w tworzeniu dogodnych warunków do jazdy rowerem. U nas niestety stało się to regułą, że zaczyna się od budowy ścieżek. Aby pozbyć się rowerzystów z jezdni, aby tylko nie naruszyć status quo dla samochodów (żadnych "zbędnych" ograniczeń).
     
    Znacznie lepszym wskaźnikiem byłby tu procent ulic o ruchu uspokojonym w całej sieci drogowej miasta. W Berlinie wskaźnik ten wynosi ponad 70%.

Niestety, u nas buduje się ścieżki wszędzie, nawet tam, gdzie nie jest to potrzebne (np w strefach tempo 30), albo tam, gdzie powinno się uspokajać ruch żeby nie musieć budować ścieżek.

O chęci dogonienia lidera, czyli Wrocławia

Decyzja zwiększenia środków może być więc spowodowana chęcią dogonienia liderów w zakresie czyli m.in. Wrocławia [...]

Może jest to oczywiste dla nas, a nie dla innych, dlatego podkreślamy:

Celem Polityki Rowerowej nie jest ściganie się z innymi miastami!

Polityka Rowerowa ma zasadniczo dwa cele: 10% ruchu rowerowego w 2015, 15% w 2020. I nic w niej nie ma o żadnym wyścigu miast na niemiarodajne dane.

Cele Polityki były konstruowane na bazie danych z innych miast - tak, żeby cyfry nie były z sufitu. Żeby pokazać, że zakładane procenty są realnie do osiągnięcia (choćby Drezno - dziś ok 18% ruchu). Przechwałki magistratu w momencie gdy prawdziwi liderzy - Zachód Europy jest lata świetlne przed nam, jest jakimś kosmicznym nieporozumieniem. Bo nie zbliża to nas ani o jotę do realizacji Polityki Rowerowej, a do tego właśnie jest zobowiązany urząd.

Również sugerownie, że Łódź, bądź inne miasta inwestują w rowery, żeby nas dogonić, pokazuje butę urzędników i niezrozumienie kierunków rozwoju nowoczesnych miast. Miasta na całym świecie inwestują w rowery, bo przynosi to wymierne korzyści. Tak, jak na Polskę mamy duży ruch rowerowy (3,5%). Ale ten fakt nie znajduje odzwierciedlenia w budżecie! (na co wskazywaliśmy w naszym apelu).

O specyfice sytuacji

Sytuacja Gdańska, jest o tyle specyficzna, że część środków ( 25 procent) to środki pozyskane z Regionalnego Programu Operacyjnego [...]

I znowu ten wstrętny Gdańsk z budżetem 18 mln zł na rok (tyle co my łącznie do 2015).

Urząd próbuje maskować miernotę naszego budżetu odkrytym faktem, 25% budżetu Gdańska pochodzi z RPO. Ok, 25% z 18 mln zł to 4,5 mln. Czyli ciągle 13,5 mln Gdańsk daje z własnej kasy! W zeszłym roku Gdańsk miał 17 mln. Wrocław - 2,3 mln, z czego 1,1 na wypożyczalnie. W tym roku Wrocław dał 1,8 mln - czyli mniej niż rok temu, a dwa razy mniejszy Gdańsk - 10 razy więcej.

Gdańsk wyróżnia się tym, że ma ciągłą i spójną rowerowo główną oś komunikacyjną miasta. U nas zaś jest problem żeby w ogóle w jakikolwiek sposób dojechać w pobliże Starego Miasta, nie mówiąc już o przebiciu się przez nie. Także standard dróg rowerowych w Gdańsku jest o niebo wyższy niż nasz (tam prawie od początku budowano je w oparciu o wyśrubowane standardy, u nas jak jest, każdy widzi) Zatem daleko nam jeszcze do Gdańska. I kilometry nie mają tu wiele znaczenia.

O tych winnych

Aplikowaliśmy o środki finansowe z RPO na duży projekt związany z budową systemu kładek pieszo rowerowych pod mostami wzdłuż Odry jednak projekt nie uzyskał akceptacji [...]

Piękne: to zły Marszałek nie dał kasy z RPO, dlatego Wrocław ma tak mało.

Po pierwsze: można spytać przedstawicieli miasta, dlaczego nie wylobbowano środków na infrastrukturę rowerową w RPO (którą ma woj. Pomorskie). Nawet gdyby Marszałek dał pieniądze, to zyskałby na tym rekreacyjne trasy nadodrzańskie. A to nie rozwiązałoby najważniejszych problemów z brakiem spójności sieci tras rowerowych, zwłaszcza nieprzejezdnego centrum miasta.

Po drugie: Gdańsk, w przeciwieństwie do nas, rzetelnie podchodzi o wyzwań i celów sobie stawianych. I jest zwyczajnie lepszy w pozyskiwaniu środków zewnętrznych na rowery.

Gdańsk już w 2001 roku zdobył 1 mln dolarów z GEF (Global Environmental Facility) na drogi dla rowerów. Potem udało im się dostać kasę z RPO. Wrocław zaś nigdy nie ściągnął środków zewnętrznych przeznaczonych na rozwój infrastruktury rowerowej (pomimo zassania olbrzymiej kasy na infrastrukturę drogową w poprzednich latach, gdzie budowano "przy okazji", albo i nie budowano).

O miarach możliwości dynamicznego miasta nad Odrą

Wysokość przyznanych środków wynika z możliwości finansowych Miasta [...]

Kluczowe w dyskusji o budżecie słowa "w miarę możliwości finansowych" tracą swą magiczną moc, gdy spojrzymy na planowane wydatki miasta w innych dziedzinach (np. budowa Bramy Trzeciego Tysiąclecia za 40 mln zł), ale również, co ciekawe i w temacie rowerowym. Przykładem jest tu planowana na 2013 roku budowa ciągu pieszo-rowerowego na ul. Marszowickiej.

Oprócz pytania o korzyści dla rowerzystów z budowy tego cyklochodnika (dziś jezdnia Marszowickiej ma nową, gładką nawierzchnię, wystarczyłoby spowolnić fizycznie ruch), zastanawia koszt tej inwestycji. Półtora kilometra tego cyklochodnika ma ponoć kosztować ok 4 mln zł! A to za sprawą m.in. konieczności wykupu gruntów, prowadzenia wycinki (odszkodowania) i prac ziemnych. 

Wielu zapewne nie ma pojęcia gdzie leży Marszowicka. Otóż leży ona na zachodnich rubieżach miasta i łączy Osiedle Malownicze z Leśnicą. A na osiedlu tym mieszka sporo dygnitarzy.

 

Radek Lesisz

spacer
wysłać radnym
Warto byłoby ten komentarz wysłać do wszystkich radnych by wiedzieli jak im się robi wodę z mózgu.

Roman

@Roman
Radni w życiu tego by nie przeczytali :/ dlatego przygotujemy pismo w skróconej wersji i bez trudnych słów:)

radek

Czy Wrocław może czekać kolejne 2 dekady na spójny sytem rowerowy?
To jest kolejne ważne pytanie, do którego Urząd woli się nie odnosić w swojej wątpliwej ripoście. W apelu do Radnych WIR wyraźnie akcentował, że nawet obecna ilość rowerzystów jest problem. Mamy kilkadziesiąt tysięcy rowerzystów poruszających się dziś głownie nielegalnie po chodnikach. Żadne nawet efektowne działania propagandowe tego problemu nie rozwiążą. Przy tak śmiesznej kasie sytuacja będzie się pogarszać jeszcze prze kilkanaście lat! NO chyba, że Wrocław zamiast wpierać ruch rowerowy zacznie go zwalczać. Rowerowa rewolucja jest nieunikniona. SZKODA czasu Panowie "EKIPA Dutkiewicza"! Macie tu sukces na tacy i tym razem nie tylko propagandowy. Proponuje raz zrobić ciut skromniejsze igrzyskowa i kasy na rowery starczy, albo może ciut mniejsze piramidy dla Prezydenta (przepraszam: bramy tysiąclecia, stadiony, fontanny...)

rocez

radek, ambitniejszym radnym wyślij też tą pełną wersję. Np. temu z PO. Można pójść dalej i niech masa rowerzystów wyśle to do radnych, nie tylko wir.
rocez, nie ma problemu z "kasą". WIR chce tylko 6 mln więcej, a powinien 48 mln. Te 6 mln jest do wyskrobania z 3mld budżetu. Jest problem z kasą na rowery, bo ona oznacza zabranie autkom(przestrzeni, priorytetu itp.).

Neverhood

Wir chce około 8-10 mln rocznie, bo tyle jest w stanie przrobić sekcja rowerowa
Tym razem nie chodzi nawet o pro samochodowa politykę miasta, tylko o efekt propagandowy. Miasto się w sferze werbalnej powoli i nieśmiało wycofuje z pro samochodowości. Temat rowerowy stał się chwilowo mniej atrakcyjny, bo Wrocław osiągnął w temacie rowerowym już swoje propagandowe cele. Sukces kosztował mniej(rower miejski, bramy i kontrapasy w cenie zaledwie 2 mln!) więc po co przepłacać. Puki większość społeczeństwa uda się utrzymać w przekonaniu, że wszystko w temacie row. zmierza ku dobremu póty pieniędzy nie będzie. Odpowiedź do radnych nastawiona jest na efekt skali działań, bo faktyczny i tak przekracza ich oczekiwania.

rocez

Jest to jakiś argument. Nawet dość dobry, ale ...
Zlikwidowali jeden lewoskręt. Nie zwęzili drogi, nie zabrali pasów. Zobacz jakie są jęki. I to wśród redaktorzyn. Jeśli tam miałaby być brama rowerowa (a ponoć jest zaprojektowana), to ul. widok powinna być okrojona. Z obecnych jednokierunkowych 2 pasów w 1 jednokierunkowy, a reszta dla rowerów. Nie wiem czy lepsza byłaby koncepcja 2 kierunkowej oddzielonej ddr na ul. widok, do świdnickiej. Czy zabrany pas przeznaczyć na kontrapas i pas rowerowy, a samochody środkiem. Czy sądzisz, że mając 1mln zgodzą się na to? Przecież na świdnickiej nie zrobili prawdziwego pasa rowerowego , bo ... Czyli jakby nie patrzeć, za każdej strony jest niechęć.

Neverhood



ilosc komentarzy: 6
DODAJ SWÓJ KOMENTARZ - dnia 2018 - 11 - 12
     
   
lista pozostałych artykułów w dziale aktualności
 
home
o nas
działania i opinie
miasto
rekreacja
biblioteka
warto wiedzieć
aktualności
prasa