link_mdr
aktualności
2013 :
  1. 1 - 12 |
  2. 13 - 24 |
  3. 25 - 36 |
  4. 37 - 48 |
  5. 49 - 60 |
  6. 61 - 72 |
  7. 73 - 84 |
  8. 85 - 96 |
  9. 97 - 105 |
  min min min min min min min min min min min min
04 września 2013

Szokujące dane: pieszo niebezpieczniej niż rowerem!

Z danych wypadkowych i Kompleksowych Badań Ruchu płyną szokujące wnioski: poruszanie się po Wrocławiu pieszo jest bardziej niebezpieczne od jazdy rowerem. Niemożliwe? A jednak!

Liczby nie pozostawiają wątpliwości - każda minuta podróży pieszej po Wrocławiu to niemal 2,5 razy większe ryzyko śmierci niż minuta podróży rowerem. Ponieważ jednak rowerzysta porusza się po mieście szybciej i jest krócej narażony na ryzyko, to w odniesieniu do długości pokonanej drogi jest aż 10 razy bezpieczniejszy niż pieszy!

To całkowicie zaskakujący rezultat, który jest sprzeczny z odczuciami mieszkańców.

Większość Wrocławian postrzega  poruszanie się pieszo po mieście najprawdopodobniej  jako raczej bezpieczne, w przeciwieństwie do jazdy rowerem. Jednak twarde dane zdecydowanie przeczą powszechnym odczuciom.  Przez ostatnie 7 lat liczba zabitych pieszych na drogach w mieście wyniosła aż 138 przy 14 rowerzystach, czyli była aż 10 razy większa.

Ryzyko śmierci dla tych dwóch grup byłoby takie same, gdyby wrocławianie odbywali pieszo 10 razy więcej podróży niż rowerem i to dopiero przy założeniu, że prędkości poruszania się tymi sposobami są takie same. W rzeczywistości nie dość, że Wrocławianie nie wykonują aż tak dużo podróży piechotą, to jeszcze rower jest kilka razy szybszy i stąd właśnie ta różnica w bezpieczeństwie.

Niezwykle istotny jest także następujący fakt: w latach 2007-2012 we Wrocławiu żaden pieszy ani rowerzysta nie zginął przy istniejącym ograniczeniu do 30km/h!

Realne uspokojenie ruchu na możliwie dużej liczbie ulic to niezbędny krok do ograniczenia liczby ofiar i poprawy bezpieczeństwa wszystkich mieszkańców. Oczywiście postulat wprowadzenia stref nie dotyczy wszystkich ulic, w szczególności głównych arterii komunikacyjnych. Poza strefami wystarczyłoby ograniczyć prędkość realnie do obowiązującego, dziś czysto teoretycznego 50 km/h. Obecnie Wrocław wręcz prowokuje kierowców do szybkiej jazdy. Przy pasach na głównych drogach miasta o szerokości co najmniej 3,5 m szerokości i sygnalizacji świetlnej, która często premiuje kierowców jadących zbyt szybko, trudno się dziwić, że zdecydowana większość kierowców przekracza dopuszczalne 50km/h. Niestety, konsekwencje takiego stanu rzeczy są jak widać tragiczne.

Wyliczenia prowadzą nas do zaskakującego wniosku: jazda na rowerze po chodniku obiektywnie może być bardziej niebezpieczna od jazdy jezdnią. Skoro piesi giną średnio częściej (w odniesieniu do drogi lub czasu), to poruszanie się po ich terytorium najprawdopodobniej nie zwiększy bezpieczeństwa rowerzysty, bo na wszystkich przejściach dla pieszych ryzyko wypadku jest większe niż na jezdni. Z kolei poza skrzyżowaniami na jezdni stosunkowo rzadko dochodzi do potrąceń rowerzystów, kiedy wyprzedzają ich samochody.

Bez rozstrzygania sporu czy ruch rowerowy postrzegany jest jako nadmiernie niebezpieczny, czy może to piesi mają aż tak źle, liczby pokazują dobitnie, że Wrocław ma ogromny problem z bezpieczeństwem na drogach. Wiele do życzenia pozostawia mentalność kierowców, jednak to urzędnicy zarządzający ruchem i policja mają ogromną lekcję do odrobienia.

Cieszą deklaracje pana prezydenta Dutkiewicza, który nie tak dawno zapowiadał, że słabszym uczestnikom ruchu należy się dodatkowa ochrona. Krokiem we właściwym kierunku są także planowane zmiany na Nadodrzu, gdzie istniejące ograniczenia prędkości zostaną uzupełnione o elementy infrastruktury, które realnie spowalniają ruch. Jak widać, jest to niestety kropla w morzu potrzeb. Panie prezydencie, prosimy o więcej takich zmian!

Jakub Nowotarski
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa

O strefach TEMPO 30 czytaj też TUTAJ



Komentarz Cezarego Grochowskiego:

Mam nadzieję, że powyższe fakty nie tylko zachęcą pieszych do przesiadki na rower w celu minimalizacji ryzyka wypadku, ale też podziałają na wyobraźnie kierowców. Mamy jako społeczeństwo niestety poważny problem ze zbyt dużym przyzwoleniem dla brawury za kierownicą. Opór społeczny przed ucywilizowaniem prędkości, jest zaś ukrytą  przyczyną oporów we wdrażaniu, tego co powinno być zrobione.

Prawda jest brutalna:  każdy, kto jest wrogiem rozwiązań obniżających prędkość, jak strefy tempo 30 , lub stawianie fotoradarów, jest tak naprawdę współodpowiedzialny za tak okazałą ilość ofiar wśród najsłabszych niechronionych uczestników ruchu.

W miastach o najwyższym bezpieczeństwie na drogach ograniczeniem do 30km/h objęte są wszystkie ulice, poza głównymi, łączącymi poszczególne dzielnice. Tam bardzo skutecznie egzekwowane jest zaś ograniczenie do 50 km/h. Daje to w praktyce  około 70-80 % ulic uspokojonych, co wcale nie wydłuża czasów podróży kierowcom, ani nie paraliżuje miasta.

Rozwijanie dużych prędkości chwilowych nie jest jednoznaczne z tym, że dotrzemy gdzieś szybciej. Przy odpowiedniej płynności ruchu możemy dojechać na miejsce szybciej, jadąc wolniej. Nadmierne rozpędzanie się pomiędzy kolejnymi na światłach nie przynosi nic poza zwiększeniem ryzyka groźnego wypadku. Ograniczenie prędkości egzekwowane jest tam, nie tyle poprzez akcje prewencyjne, co poprzez takie projektowania i oznaczenie ulic, które samoistnie wymusza na kierowcy wolniejszą jazdę. Są na to środki znane i sprawdzone, jak zawężenie pasów ruchu, wyniesione progowe przejść dla pieszych, odpowiednie profilowanie zakrętów, właściwe ustawienie sygnalizacji itp. Fotoradary i karanie to ostateczne środki wycelowane w najbardziej opornych, których nieuchronność kary szybko i skutecznie uczy  przestrzegania przepisów.

Cezary Grochowski
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa
 


Źródła: Wrocławskie Badania Ruchu (2010), Biuro Rozwoju Wrocławia oraz System Ewidencji Wypadków i Kolizji, Komenda Główna Policji
 

średni czas podróży (min)  roboczy  sobota   niedziela
pieszo 19,07 19,73  22,6
rower  23,85   26,7 34,6

 

liczba podróży na mieszkańca  roboczy  sobota   niedziela
pieszo  0,37  0,24 0,28
rower 0,07 0,06 0,04

Czas narażenia na ryzyko w tygodniu na mieszkańca (średnio, w minutach):

pieszo 46,34 min
rower 11,33 min

niebezpieczeństwo = #rannych(zmarłych) / (czas narażenia na ryzyko)    
czas narażenia na ryzyko = średni czas podróży * liczba podróży   

NIEBEZPIECZEŃSTWO

  wg lekko rannych wg ciężko rannych wg rannych wg zmarłych
pieszo   26,89  11,74  38,63  2,98
rower  35,73  8,82   44,56  1,23   

 

lekko ranni ciężko ranni zabici   
Piesi  1246    piesi 544  piesi 138
Rowerzyści  405  rowerzyści  100  rowerzyści  14

                 
               
                   




 

spacer
Szokujące różnice, ale...
Z drugiej tabelki wynika, że liczba podróży rowerowych jest 4 - 7 razy mniejsza niż podróży pieszych. Po prostu pieszych na ulicach jest kilka razy więcej niż rowerzystów. Gdy to wziąć pod uwagę, różnica w bezpieczeństwie nie będzie tak kolosalna.

Roman

Czy na pewno?
Matematykiem nie jestem, ale wydaje mi się, że uznanie poniższego zdania: "Przez ostatnie 7 lat liczba zabitych pieszych na drogach w mieście wyniosła aż 138 przy 14 rowerzystach, czyli była aż 10 razy większa." za dowód tezy: "jazda rowerem po ulicy jest bardziej bezpieczna niż chodzenie pieszo" jest chyba błędne. Zbadajmy jakieś wybrane terytorium: np. obszar Wrocławia i czas przebywania uczestników ruchu w przestrzeni publicznej: np. między godziną 8 a 9 rano. Ilu jest tam rowerzystów a ilu pieszych. Czy nie jest tak, że pieszych jest 10 razy więcej? Czy prędkość poruszania pieszego i rowerzysty ma tu pierwszorzędne znaczenie- nie sądzę. "Wyliczenia prowadzą nas do zaskakującego wniosku: jazda na rowerze po chodniku obiektywnie może być bardziej niebezpieczna od jazdy jezdnią. Skoro piesi giną średnio częściej (w odniesieniu do drogi lub czasu), to poruszanie się po ich terytorium najprawdopodobniej nie zwiększy bezpieczeństwa rowerzysty, bo na wszystkich przejściach dla pieszych ryzyko wypadku jest większe niż na jezdni. Z kolei poza skrzyżowaniami na jezdni stosunkowo rzadko dochodzi do potrąceń rowerzystów, kiedy wyprzedzają ich samochody." Czy z tego nie wynika, że zarówno rowerzysta jadący po jezdni na skrzyżowaniu, jak i przejeżdżający na pasach (na skrzyżowaniu) są równie narażeni na podobne niebezpieczeństwo? Nie mam teraz czasu analizować tego dalej, ale wydaje mi się, że to chyba jest bardziej skomplikowane niż się autorowi artykułu wydaje.

euforia

na pewno
@euforia: To pierwsze cytowane zdanie nie jest dowodem drugiego, a jedynie stwierdzeniem, że zginęło 10x więcej rowerzystów niż pieszych. (nie)bezpieczeństwo jest liczone w odniesieniu do czasu spędzonego na drodze lub pokonanego dystansu (czyli dokładnie tak jak sobie życzysz). Zobacz na pierwsze dwie tabele, z nich wynika ile jest podróży pieszych i rowerowych oraz jak długo trwają. Na tej podstawie wychodzi, że rowerzysta jest 2.5x mniej narażony na ryzyko w odniesieniu do czasu spędzonego na drodze. Ostatni cytat, czyli o jeździe po chodniku: ten wniosek jest konsekwencją tego co piszę powyżej.

kuba

@Roman: 4-7 razy to stosunek liczby podróży. Jak dołożysz czas spędzony na drodze, to wyjdzie 4. Stąd 2.5x większe ryzyko dla pieszych w odniesieniu do czasu spędzonego w ruchu. Rowerzysta jest szybszy, więc jeśli odnosimy się do pokonanej drogi z A do B, to pieszy wypadnie bardziej niekorzystnie. Niebezpieczeństwo w tym wypadku będzie mniej więcej 10x większe dla pieszego niż rowerzysty (prędkości pieszego i rowerzysty wzięte z jakiejś publikacji, ale to nie jest najistotniejsza rzecz, bo każdy wie, że na rowerze jest szybciej).

kuba

udział w ruchu
*ródła: Wrocławskie Badania Ruchu (2010), Biuro Rozwoju Wrocławia oraz System Ewidencji Wypadków i Kolizji, Komenda Główna Policji
*liczba podróży na mieszkańca roboczy 0,07

Czy to oznacza, że mieliśmy 7% udział ruchu rowerowego w 2010, choć podawali 3.5%?

Neverhood

@Neverhood w żadnym wypadku, bo średnio podróży na mieszkańca według KBR wyszło 1.81 podróży. Jak weźmiesz więcej miejsc po przecinku, to wyjdzie udział 3.56%. Ile podali, tyle przyjmujemy, że było, bo innych badań nikt nigdy nie przeprowadził. Ciekawostka natomiast jest taka, że te 3.56% podawane swego czasu przez BRW dotyczy tylko dni roboczych. W ogólności udział był (w 2010!) trochę większy (3.89%), bo i podróży rowerowych w weekendy było/jest (stosunkowo) więcej.

kuba



ilosc komentarzy: 6
DODAJ SWÓJ KOMENTARZ - dnia 2018 - 01 - 21
     
   
lista pozostałych artykułów w dziale aktualności
  1. 1 - 12 |
  2. 13 - 24 |
  3. 25 - 36 |
  4. 37 - 48 |
  5. 49 - 60 |
  6. 61 - 72 |
  7. 73 - 84 |
  8. 85 - 96 |
  9. 97 - 105 |
  1. Zaproszenie do składania relacji na V Wrocławskie Spotkanie Podróżników Rowerowych
  2. Zaproszenie na rowerowe wydarzenia na Ekojarmarku
  3. Śniadania Rowerowe - podsumowanie i podziękowania
  4. Zaproszenie na przygodowy rowerowy rajd na orientację trasą Twierdzy Wrocław - 29.09.2013
  5. Wrocławskie Śniadania Rowerowe
  6. Zadania do wykonania w Tygodniu Mobilności - konkurs
  7. Zaproszenie na panel dyskusyjny 18.09.2013: Podróże intermodalne – szanse, korzyści, przykłady
  8. 16-22 września - Europejski Tydzień Mobilności we Wrocławiu
  9. Szokujące dane: pieszo niebezpieczniej niż rowerem!
  10. Zaproszenie na I Otwarte Mistrzostwa Dolnego Śląska w downhillu - 22.09.2013, Czarna Góra
  11. Przewóz rowerów w komunikacji publicznej - odpłatny i nieskoordynowany
  12. Nowy parking rowerowy przy polibudzie do likwidacji
 
home
o nas
działania i opinie
miasto
rekreacja
biblioteka
warto wiedzieć
aktualności
prasa