link_mdr
miasto
koncepcja, standardy, polityka rowerowa :
  min min min min min
01 kwietnia 2008

Polityka transportowa Wrocławia - ocenia Tomasz Zaborowski

Wrocław, 11.04.2007

OCENA REALIZACJI POLITYKI TRANSPORTOWEJ WROCŁAWIA
WNIOSKI W SPRAWIE TRANSPORTU ROWEROWEGO




Polityka transportowa Wrocławia - wprowadzenie

Pozbawiony kontroli rozwój motoryzacji indywidualnej prowadzi do obniżenia sprawności komunikacyjnej miasta.  Żadne miasto nie jest w stanie pogodzić nieograniczonego roz-woju indywidualnego transportu samochodowego z kluczowymi celami rozwojowymi - podniesieniem jakości życia i atrakcyjności inwestycyjnej miasta. 

Jak pokazują doświadczenia miast amerykańskich oraz zachodnioeuropejskich, miasto nie może rozwijać się prawidłowo bez prowadzenia aktywnej polityki transportowej, regulującej zasady komunikacji w mieście. Podstawową zasadą tej polityki powinno być wspieranie wysoko efektywnych i niekonfliktogennych form transportu  przy jednoczesnym ograniczeniu rozwoju indywidualnego transportu samochodowego. Za wysoko efek-tywne i niekonfliktogenne rodzaje transportu miejskiego można uznać:
- transport pieszy
- transport rowerowy
- komunikację zbiorową.


Powyższe formy transportu miejskiego charakteryzują się wysoką efektywnością ekonomiczną, tj stosunkiem osiąganych wielkości przewozowych do powodowanych kosztów oraz ściśle z nią związaną niską uciążliwością dla środowiska. Dlatego też nazywane są w literaturze fachowej środkami transportu „przyjaznymi dla środowiska”. Od rangi nadanej promocji tych środków transportu zależeć będzie realizacja celu podstawowego nr 2 Polityki Transportowej Wrocławia: ograniczenie uciążliwości transportu dla środowiska i mieszkańców, w tym zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, obniżenie ekonomicznych i społecznych kosztów transportu. (Poli-tyka Transportowa Wrocławia, Rozdz. I. pkt. 2d,e)

Ocena realizacji założeń Polityki Transportowej Wrocławia

Rozdz. II Polityki Transportowej Wrocławia pt. „Strategia zrównoważonego rozwoju” mówi o dostosowaniu rozmiarów komunikacji indywidualnej do rozmiarów możliwych do zaspo-kojenia przez układ komunikacyjny. Przy określaniu pojemności układu komunikacyjnego należy brać pod uwagę wszystkie rodzaje transportu oraz założenia korzystnego podziału zadań przewozowych (4) pomiędzy nimi. Dążeniem władz miasta powinno być w tej kwestii powiększanie udziału podróży pieszych, rowerowych i komunikacją zbiorową .

Obniżenie udziału indywidualnego transportu samochodowego w komunikacji miejskiej na rzecz w/w środków transportu przyczynia się do poprawy sprawności komunikacyjnej całego układu transportowego, także układu drogowego. W tym kontekście redukcja ilości ruchu samochodowego korzystna jest także dla niego samego, dzięki zwiększeniu płynności ruchu. Jest to jedyny skuteczny i trwały sposób utrzymania przejezdności pod-stawowego układu drogowego miasta.

Doświadczenia miast amerykańskich pokazują, że rozbudowa układu drogowego nie przy-czynia się do poprawy przejezdności systemu drogowego. Wyrazem prowadzenia takiej polityki powinno być zapewnienie priorytetu komunikacji zbiorowej  w układzie komuni-kacyjnym miasta oraz świadoma redukcja możliwości dojazdu samochodem do ścisłego centrum miasta.  Priorytet komunikacji zbiorowej uzyskać można poprzez tworzenie wy-dzielonych torowisk i pasów autobusowych oraz systemów sygnalizacji preferencyj-nych dla komunikacji zbiorowej.  Stosowanie tego środka nie może być ograniczane tylko do sytuacji, gdy priorytet nie ogranicza warunków ruchu pojazdów indywidualnych, prze-ciwnie, należy go również elastycznie stosować nawet wtedy, gdy odbywa się to kosztem pogorszenia warunków ruchu komunikacji indywidualnej. 

Analogiczne podejście stosować należy w kwestii transportu rowerowego, którego rozwój leży w żywotnym interesie miasta. W miastach zachodnioeuropejskich o najlepiej rozwinię-tej infrastrukturze rowerowej udział transportu rowerowego w obsłudze komunikacyjnej miasta sięga 40% . W dużych miastach polskich udział ten sięga maksymalnie kilku pro-cent.Warunkiem zwiększenia udziału ruchu rowerowego w komunikacji miejskiej jest prowadzenie spójnej polityki prorowerowej, która powinna obejmować:
- wykonanie spójnego systemu dróg rowerowych (drogi i pasy rowerowe)
- organizację ruchu preferującą ruch rowerowy, zgodnie z podziałem miasta na strefy (np. śluzy rowerowe,)
- budowę uzupełniającej infrastruktury rowerowej (np. parkingi rowerowe)
- ścisłe egzekwowanie praw rowerzystów w ruchu drogowym
- kampanie popularyzujące transport rowerowy.

Polityka Transportowa Wrocławia wprowadza podział miasta na strefy, w których obowią-zują różne priorytety rodzajów transportu . Zgodnie z nim w centrum miasta nadaje się priorytet transportowi pieszemu, rowerowemu i komunikacji zbiorowej.  Konse-kwentne stosowanie powyższej zasady może przyczynić się do podniesienia sprawności komunikacyjnej miasta.

Rozwiązania transportowe stosowane we Wrocławiu skłaniają do wniosku, iż Polityka Transportowa Wrocławia, przyjęta przez Radę Miejską Wrocławia, nie jest w pełni realizo-wana. Podstawowymi zarzutami stawianymi w tej kwestii są:
 dalsza preferencja rozwoju układu drogowego, kosztem środków na rozwój komuni-kacji zbiorowej i rowerowej (rozbudowa dróg przechodzących przez centrum miasta, np.: ul. Wyszyńskiego);
 brak priorytetu komunikacji zbiorowej, zgodnego z polityką podziału miasta na strefy:
- utrzymywanie istniejących ulic bez segregacji ruchu (np. ul. Traugutta, św. Jadwigi),
- przebudowy ulic nie uwzględniające wymogu stosowania wydzielonych toro-wisk i pasów autobusowych (np.: ul. Sienkiewicza, ul. Jedności Narodowej),
- brak preferencji komunikacji zbiorowej w systemie sygnalizacji świetlnej;

 brak konsekwencji w realizacji Polityki Transportowej Wrocławia odnośnie transportu rowerowego:
- brak dróg i pasów rowerowych w wielu głównych ulicach miasta
(Fot.1)
- niespójność sieci  dróg rowerowych
- skomplikowany przebieg i niezapewnienie właściwych parametrów nowo bu-dowanych dróg rowerowych (np.: zbyt małe łuki skrętów, częste zmiany stro-ny prowadzenia drogi, stosowanie niekorzystnych przejazdów rowerowych na skrzyżowaniach,  brak separacji od ruchu pieszego)
(Fot.2) 
- przebudowy ulic nie uwzględniające infrastruktury rowerowej (np. brak dróg rowerowych w ciągu ul. Sienkiewicza, która w „Koncepcji podstawowej sieci tras rowerowych Wrocławia” figuruje jako korytarz głównej trasy rowerowej)
 (Fot.3)
- organizacja ruchu drogowego niekorzystna dla rowerzystów (np. organizacja sygnalizacji  świetlnej faworyzująca ruch samochodowy)
- stosowanie niewłaściwych standardów  infrastruktury rowerowej na etapie projektu i realizacji dróg rowerowych (np.: niewłaściwa nawierzchnia, zbędne objazdy, uskoki),
(Fot.4)
- brak ułatwień dla ruchu rowerowego w organizacji ruchu drogowego w cen-trum miasta14 (np. brak kontrapasów, śluz rowerowych).


Proponowane rozwiązania usprawniające komunikację rowerową

1.  Preferencja separacji różnych rodzajów ruchu (zależność od hierarchii trasy rowerowej i obszaru miasta).
Separacja ruchu rowerowego jest najsprawniejszym i najbezpieczniejszym rozwiązaniem dla głównych tras rowerowych, które powinny zapewniać wysokie prędkości projektowe . Wymóg wysokich prędkości ruchu rowerowego wymaga bezkolizyjności zarówno wzglę-dem ruchu pojazdów samochodowych jak i ruchu pieszego.  Z tego względu główne trasy rowerowe zaleca się prowadzić  w obszarze głównych ulic, bez zbędnych objazdów, przy uwzględnieniu separacji od ruchu pieszego. Nie należy prowadzić tras głównych przez strefy ruchu uspokojonego, bez wydzielania odrębnego pasa rowerowego o nawierzchni bitumicznej, o parametrach odpowiednich do wysokich prędkości projektowych trasy. W przypadku tras niższego rzędu dopuszcza się brak segregacji różnych rodzajów ruchu.
(Fot.5)

2.  Wyznaczanie pasów ruchu rowerowego na jezdniach.
Uzyskanie spójnej, sprawnej sieci dróg rowerowych nie jest możliwe bez wprowadzenia ruchu rowerowego na jezdnie ulic. Jak uczy praktyka, stosowanie jedynie wydzielonych dróg rowerowych powoduje zbędną komplikację oraz nieciągłość systemu. Niezbędne jest uzupełnienie sieci głównych, wydzielonych tras rowerowych, siecią dróg zbiorczych i lo-kalnych , które można w prosty i niekosztowny sposób wydzielać jako pasy ruchu rowe-rowego na jezdniach ulic. Wydzielenie pasa rowerowego następuje poprzez zastosowanie sygnalizacji poziomej (linia ciągła, czerwona barwa nawierzchni bitumicznej). Proponowa-ne rozwiązanie stosowane jest powszechnie w krajach Europy Zachodniej.
(Fot.6)

3.  Wyznaczanie pasów rowerowo-autobusowych (tramwajowych).
Stosowanie wydzielonych pasów ruchu komunikacji zbiorowej, z dopuszczeniem ruchu rowerowego jest zgodne z założeniem preferencji transportu zbiorowego i rowerowego w obszarach śródmiejskich. Wydzielone pasy komunikacji zbiorowej wydatnie usprawniają jej funkcjonowanie. Wykorzystanie ich jako pasów ruchu rowerowego oraz specjalnego (pojazdy uprzywilejowane) uzasadnione jest ze względu na oszczędność środków i terenu, zwłaszcza w obszarze śródmieścia.
(Fot.7)

4.  Wprowadzanie ruchu rowerowego na skrzyżowania (przejazdy, śluzy rowero-we).
Wprowadzenie ruchu rowerowego na skrzyżowania drogowe, w formie wydzielonych pa-sów ruchu rowerowego jest niezbędnym rozwiązaniem usprawniającym ruch rowerowy. Obecnie stosowane we Wrocławiu rozwiązanie przejazdów dróg rowerowych przez skrzy-żowania jest niekorzystne dla rowerzystów, wymaga bowiem zatrzymania się bądź zmniejszenia prędkości w celu przejazdu przez podporządkowaną drogę samochodową. Jest to rozwiązanie dyskryminujące rowerzystów i niezgodne z założeniami Polityki Trans-portowej Wrocławia, nadającej ruchowi rowerowemu priorytet w obszarach centralnych. Prowadzenie pasów rowerowych w obrębie skrzyżowania na zasadach ogólnych ruchu drogowego pozwala uniknąć rowerzyście zbędnego objazdu, czekania na przejeździe dla rowerzystów oraz kolizji z ruchem pieszym. Wykorzystuje się w ten sposób konsekwentnie fakt jazdy na wprost drogą nadrzędną.
(Fot.8, Rys.1)

W przypadku dróg rowerowych rozwidlających się, bardzo ważne dla bezpieczeństwa ro-werzystów i usprawnienia ruchu rowerowego jest dogodne ułatwienie im lewoskrętu. Jest to najbardziej konfliktogenna sytuacja kolizji ruchu zmotoryzowanego z rowerowym. W celu uproszczenia i usprawnienia ruchu rowerowego, zamiast stosowanego obecnie pro-wadzenia go wydzielonymi przejazdami dla rowerzystów, postuluje się wprowadzenie ru-chu rowerowego na skrzyżowanie na zasadach ogólnych, jako wydzielonego pasa rowe-rowego. Proponuje się dwa rozwiązania:
-  wydzielenie odrębnych pasów rowerowych dla prawo- i lewoskrętu w obrębie skrzyżo-wania
(Fot.9)
-  wydzielenie w obszarze jezdni śluzy rowerowej , umożliwiającej bezpieczne 
kumulowanie się rowerzystów na skrzyżowaniu, przed samochodami
(Fot.10)
Proponowane rozwiązania powszechnie stosowane są w krajach Europy Zachodniej.
 
5. Dostosowanie sygnalizacji świetlnej w śródmieściu do założenia preferencji ruchu pieszego i rowerowego .
Postuluje się modyfikację dyskryminującego rowerzystów i pieszych podziału na cykle sy-gnalizacyjne. Obecnie rowerzyści i piesi są zmuszeni do bardzo długiego oczekiwania na zielone światło na przejazdach rowerowych / przejściach dla pieszych. Stosunek czasu trwania zielonego światła dla samochodów do czasu trwania zielonego światła dla pie-szych i rowerzystów preferuje komunikację samochodową, co w śródmieściu jest niezgod-ne z Polityką Transportową Wrocławia, nadającą priorytet komunikacji pieszej i rowerowej. Wnosi się o dostosowanie cykli sygnalizacyjnych do założeń Polityki Transportowej Wro-cławia .

6.  Dostosowanie organizacji ruchu w centrum miasta do założenia preferencji ru-chu pieszego i rowerowego.
Postuluje się dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerowego na wszystkich ulicach jednokierunkowych. W przypadku stref ruchu spokojnego wystarczy zastosować oznako-wanie pionowe dopuszczające przeciwny ruch rowerowy. W przypadku ulic o dużym natę-żeniu ruchu należy stosować oznakowanie poziome kontrapasa, bądź separację fizyczną, zapobiegającą parkowaniu samochodów na pasie rowerowym. Istotne jest także dopusz-czenie skręcania rowerów w przypadku zakazu skrętu dla samochodów (np. skrzyżowanie ul. Krupniczej z ul. Kazimierza Wielkiego). Zastosowanie tego rodzaju udogodnień dla ro-werzystów przy znikomych kosztach pozwala wydatnie zwiększyć atrakcyjność systemu komunikacji rowerowej.
(Fot.11)

7. Uaktualnianie Koncepcji Podstawowej Sieci Tras Rowerowych we Wrocławiu.
Polityka Transportowa Wrocławia ustanawia w strefie śródmiejskiej priorytet komunikacji pieszej i rowerowej. Brak wyznaczenia w Koncepcji Podstawowej Sieci Tras Rowerowych we Wrocławiu dróg rowerowych w głównych ciągach ulicznych śródmieścia jest niezgodny z Polityką Transportową miasta. (np.: ul. Krupnicza, przebieg trasy w ciągu ul.Wyszyńskiego). Postuluje się dostosowanie Koncepcji Podstawowej Sieci Tras Rowe-rowych we Wrocławiu  do wytycznych Polityki Transportowej miasta oraz uwzględnianie możliwości jej uaktualniania,  stosownie do zmieniających się uwarunkowań komunikacyj-nych miasta i rozwoju nowych rozwiązań, usprawniających ruch rowerowy (np. ulice rowe-rowe).
(Fot.12)

8. Realizacja założeń Koncepcji Podstawowej Sieci Tras Rowerowych we Wrocła-wiu.
Postuluje się konsekwentną realizację Koncepcji Podstawowej Sieci Tras Rowerowych we Wrocławiu - realizację dróg rowerowych i innej infrastruktury rowerowej przy każdej inwe-stycji drogowej, stosownie do założeń Koncepcji.






Opracował: mgr inż. arch. Tomasz Zaborowski


dla Okręgu Dolnośląskiego Polskiego Klubu Ekologicznego



















Fotografie i rysunki:

Fot.1. Wrocław, ul.Grabiszyńska, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot.2. Wrocław, ul.Wyszyńskiego, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot. 3. Wrocław, ul.Sienkiewicza, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot. 4. Wrocław, ul.Sępa-Szarzyńskiego, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot. 5. Hanower, Niemcy, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot. 6. Hanower, Niemcy, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot. 7. Londyn, Wielka Brytania, fotografia: Sebastian Pawłowski, źródło: http://www.bractworowerowe.ats.pl/londyn/index4.html
Fot. 8. Hanower, Niemcy, fotografia: Tomasz Zaborowski
Rys. 1. Źródło: Standardy Projektowe i Wykonawcze dla Systemu Rowerowego Miasta Wrocławia, 5.2, 5.3 Załącznik Nr 2 do zarządzenia Nr 5493/05 Prezydenta Wrocławia z dnia 9 czerwca 2005 r.
Fot. 9. Hanower, Niemcy, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot. 10. Hanower, Niemcy, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot. 11. Hanower, Niemcy, fotografia: Tomasz Zaborowski
Fot. 12. Wrocław, ul.Sępa-Szarzyńskiego, fotografia: Tomasz Zaborowski




 
Fot.1. Brak drogi rowerowej w ulicy, pomimo istnienia rezerw terenowych
 Wrocław, ul.Grabiszyńska
 
Fot.2. Skomplikowany i niebezpieczny przebieg głównej trasy rowerowej
 Wrocław, ul.Wyszyńskiego





 
Fot. 3. Brak drogi rowerowej w ulicy, pomimo istnienia rezerw terenowych i wytycznych 
lokalizacji głównej trasy rowerowej w Koncepcji Podstawowej Sieci Tras
Rowerowych, Wrocław, ul.Sienkiewicza


 
Fot. 4. Nietrafiony przebieg głównej trasy rowerowej, samochody notorycznie parkujące na
drodze rowerowej
 Wrocław, ul.Sępa-Szarzyńskiego



 
Fot. 5. Poprawna separacja różnych rodzajów ruchu, droga rowerowa o wysokim 
standardzie
Hanower, Niemcy



 
Fot. 6. Czytelne i bezpieczne pasy rowerowe na jezdniach
Hanower, Niemcy



 
Fot. 7. Pas autobusowo – rowerowy
Londyn, Wielka Brytania



 
Fot. 8. Wprowadzenie ruchu rowerowego na skrzyżowanie na zasadach ogólnych,
gwarantujące płynność ruchu rowerowego
Hanower, Niemcy

 
Rys. 1. Wprowadzenie ruchu rowerowego na skrzyżowanie na zasadach ogólnych,
gwarantujące płynność ruchu rowerowego



 
Fot. 9. Bezpieczne pasy rowerowe dla prawo- i lewoskrętu
Hanower, Niemcy


 
Fot. 10. Śluza rowerowa
Hanower, Niemcy

 
Fot. 11. dopuszczenie ruchu rowerowego na ulicy jednokierunkowej
Hanower, Niemcy



 
Fot. 12. Główna trasa rowerowa nie spełniająca zakładanych parametrów, skomplikowany 
przebieg, konflikt z  ruchem pieszym
Wrocław, ul.Sępa-Szarzyńskiego




ilosc komentarzy:
DODAJ SWÓJ KOMENTARZ - dnia 2017 - 11 - 24
     
   
lista pozostałych artykułów w dziale miasto
 
home
o nas
działania i opinie
miasto
rekreacja
biblioteka
warto wiedzieć
aktualności
prasa