link_mdr
prasa
2009 :
  1. 1 - 12 |
  2. 13 - 24 |
  3. 25 - 36 |
  4. 37 - 48 |
  5. 49 - 60 |
  6. 61 - 72 |
  7. 73 - 84 |
  8. 85 - 96 |
  9. 97 - 108 |
  10. 109 - 109 |
  min min min min min min min min min min min min
16 kwietnia 2009

Historia pewnej ustawy... (17-04-2009) magazynrowerowy.pl

od Redakcji

Jesteśmy za jazdą w kaskach, ale nie w każdych okolicznościach. W sporze polityków i radykalnych bikerów, do których należy Radek Lesisz, autor naszego GT, reprezentujemy stanowisko zdroworozsądkowe. Od lat konsekwentnie promujemy ochronne nakrycia głowy, bo sportowa jazda na rowerze tego wymaga. Jesteśmy jednak przeciwni wprowadzeniu obligatoryjnej jazdy w kaskach, bo sądzimy, że lepiej niż nakazywać jest zachęcać i uczyć. Projektodawcy w Polsce z zadziwiającą łatwością tworzą prawo rozmijające się z rzeczywistością i doświadczeniami innych państw. Nakazać użytkownikom rowerów jeździć w kaskach i kamizelkach jest łatwiej niż wybudować im bezpieczne i wygodne ścieżki rowerowe. Według informacji z ostatniej chwili poprawka do ustawy nie zostanie wprowadzona.

* * *

Znajomi z Zachodu jeszcze kilka lat temu wieszczyli: jeśli lobby pro-kaskowe jeszcze wam nie zagraża, strzeżcie się – wkrótce będzie. I stało się. Na dodatek, razem z kaskami zaatakowały także kamizelki odblaskowe.


Jest wiele powodów, dla których ruch rowerowy powinien być szczególnie promowany. Wiele jest też przeszkód dla rozwoju tej formy poruszania się. Główną z nich jest brak bezpieczeństwa na drogach. Sprawą tą postanowił zająć się nasz rząd i parlament. Nie chodzi tu bynajmniej o utemperowanie stylu jazdy polskich kierowców, likwidację anty-rowerowych przepisów, czy też budowę bezpiecznych usprawnień dla użytkowników dwóch kółek. Na celowniku są rowerzyści.

Ubezwłasnowolnieni

Przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury projekt ustawy o dopuszczeniu pojazdów do ruchu przewiduje szereg zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie nimi kierujący rowerem oraz osoba przewożona takim pojazdem będą obowiązani:

  1. używać w czasie jazdy kasku ochronnego odpowiadającego właściwym warunkom technicznym, o ile nie ukończyli 18 lat;
  2. używać kamizelek odblaskowych odpowiadającym właściwym warunkom technicznym, podczas jazdy poza obszarem zabudowanym po poboczu lub jezdni.


Nie ulega wątpliwości, że rowerzyści należą do najsłabszych uczestników ruchu drogowego i zasługują na szczególną ochronę. Jednakże korzystanie przez nich z kasków i kamizelek raczej nie spowoduje zmniejszenia liczby wypadków, gdyż to nie ich brak jest tu przyczyną  – twierdzi Ryszard Rakower, prezes Sekcji Rowerzystów Miejskich z Poznania, która jako pierwsza wysłała protest do Ministerstwa w sprawie projektu ustawy. Zagrożeniem dla cyklistów jest przede wszystkim z brawura i łamanie prawa przez wielu kierowców oraz powszechne występowanie w Polsce źle zaprojektowanej infrastruktury drogowej. Do dyskryminowania rowerzystów w ruchu drogowym przyczyniają się także obowiązujące w Polsce przepisy. W tym gronie najjaśniej błyszczy niezgodność naszej litery prawa z ratyfikowaną przez Polskę tzw. Konwencją Wiedeńską. Dlatego też, zdaniem Rakowera, prowadzone prace legislacyjne powinny koncentrować się raczej na usuwaniu tego rodzaju barier, nie zaś na tworzeniu nowych. Nowe przepisy zaś powinny nakładać więcej odpowiedzialności na tych uczestników ruchu, którzy sieją największe spustoszenie na drogach: kierowców.

Jeśli kask i kamizelka mają chronić samego rowerzystę, to powinien mieć on wolną rękę w decydowaniu o swoim bezpieczeństwie – zauważa Michał Beim z SRM. Jeśli chodzi o dzieci, to przecież już dziś, bez żadnej ingerencji państwa rodzice w Polsce zakładają swym pociechom kaski na głowę. Czy zatem potrzeba roztoczyć ochronę nad naszą młodzieżą?  Narzucanie odgórnie poglądu godzi w wolność jednostki, a zarazem nasuwa pytanie, czemu tym nakazem nie zostali objęci także piesi, czy też skejci? Dlaczego w kamizelki nie ubrać też motocyklistów, skoro, według danych, w tej grupie występuje największe ryzyko śmiertelnego wypadku w odniesieniu do przejechanych kilometrów?

Nikt nie prowadzi w Polsce badań mówiących o charakterystyce wypadków rowerzystów; jakich grup wiekowych dotyczą, jakim obrażeniom ulegają, w jakich okolicznościach i ile kosztuje ich leczenie. Wydawać by się mogło, że bez takiej diagnozy nie da się skutecznie rozwiązać problemu. Jak widać, wcale nie przeszkadza to rządzącym. Zamiast więc skupić się na egzekwowaniu istniejących przepisów (dotyczących ograniczeń prędkości, czy też obowiązkowego oświetlenia roweru), wymyślają kolejną cudowną receptę na najwyższy w Europie odsetek zabitych rowerzystów.

Ponieważ w przygotowanej przez Ministerstwo Infrastruktury ocenie skutków regulacji całkowicie pominięte zostały społeczne i ekonomiczne implikacje wprowadzenia nowych wymogów, zadania ich oszacowania podjęła się Sekcja Rowerzystów Miejskich. Według ostrożnych obliczeń zmiana przepisów kosztowałby społeczeństwo ponad miliard złotych. Gdyby w Polsce tę kwotę zainwestowano, na przykład, w infrastrukturę rowerową, można by wybudować kilka tysięcy kilometrów bezpiecznych dróg rowerowych.

Lek na całe zło

Kaski mogą ochronić głowę przed skutkami niektórych wypadków drogowych – to rzecz bezsprzeczna. Lecz kaski nie potrafią ochronić przed wydarzeniem się samego wypadku. Dlatego też, zdecydowana większość rowerowego świata przeciwstawia się budowaniu poczucia bezpieczeństwa na drogach za pomocą obligatoryjnych kasków dla cyklistów.

Kaski przyszły z Zachodu, i podobnie jak tam, także u nas doczekaliśmy się silnego lobby dążącego do „okaskowania” rowerzystów, nawet wbrew ich woli. Dość znamienite jest, iż za kaskami przemawiają zazwyczaj osoby nie mające wiele wspólnego z jazdą na rowerze, zaś przeciw są głównie użytkownicy dwóch kółek. Być może bierze się to z (nie)zrozumienia różnicy, jaka istnieje pomiędzy sportami rowerowymi, a codziennym, zwykłym użytkowaniem roweru. Niektóre wyczyny na dwóch kółkach w istocie wymagają noszenia „zbroi” i najróżniejszych ochraniaczy – sporty te są nieraz ekstremalne. Jednak ryzyko takiej jazdy jest zbyt frywolnie przekładane na zwykłe użytkowanie roweru w mieście.

W raporcie z 2001 roku SWOV, holenderski Instytut Badań Bezpieczeństwa Drogowego, jasno stwierdza, iż oficjalne podkreślanie konieczności noszenia kasków prowadzi do utwierdzenia wizerunku, że jazda na rowerze jest szczególnie niebezpieczna, co z kolei wzmacnia także mocno rozpowszechnione przekonanie, że rozjechani na jezdni rowerzyści (w kasku, czy też bez) sami są sobie winni – przecież wiedzą jakie to niebezpieczne. Te zakorzenione w społecznej świadomości stereotypy są karmione różnorakimi kampaniami społecznymi.

Przykładem takiej, pod każdym względem chybionej „kampanii” była w 2005 roku reakcja wrocławskiego magistratu na tragedię, która wydarzyła się w skateparku na placu Wolności; zginął tam młody człowiek, bez kasku wykonujący ewolucje na rowerze. Ówczesny dyrektor Biura Sportu i Rekreacji UM (Rafał Jurkowlaniec, obecny wojewoda dolnośląski, skądinąd aktywny rowerzysta) zlecił wówczas malowanie na ścieżkach rowerowych piktogramów z ostrzeżeniem „Chroń swą skroń”. Jedynym punktem wspólnym tej hurra-kampanii z wypadkiem było odbicie kilku szablonów na placu Wolności. Pozostałe piktogramy namalowano, jak informował Zarząd Dróg i Komunikacji „w miejscach niebezpiecznych, np. wjazdach do przejść podziemnych, czy też w rejonie, gdzie ze ścieżkami sąsiadują elementy infrastruktury, np. murki, słupy", jednocześnie przyznając, iż nie są znane wymierne efekty przedsięwzięcia.

Kaski są rzeczą użyteczną i potrzebną – nie bez kozery obowiązek ich używania narzucają w swych regulaminach profesjonalne unie i związki kolarskie, pomne tragicznie zmarłych kolarzy, których być może mógł był uratować kask na głowie (Fabio Casartelli w 1995 roku, czy Andriej Kiwiljew w 2003 roku). Tak samo postępują organizatorzy różnorakich maratonów i wyścigów rowerowych dla amatorów. Używanie kasków w sporcie winno być tak samo rygorystycznie przestrzegane, jak posiadanie sprawnego oświetlenia w codziennym użytkowaniu roweru. Jednak przekonanie, że głowa pod kaskiem jest zupełnie bezpieczna, może być zgubne. Kaski rowerowe chronią głowę przed uderzeniami przy małych prędkościach. Nie stanowią zaś efektywnej ochrony przed większością najgroźniejszych wypadków drogowych. Siła uderzenia samochodu jadącego z prędkością 46,5 km/h jest wystarczająca, aby wyrzucić cyklistę na wysokość trzynastego piętra. Czy kask tu pomoże?

Przestroga z Australii

Podstawowe zagrożenie płynące z narzucenia obowiązku noszenia kasku to spadek liczby rowerzystów. Dokładnie taki scenariusz wydarzył się w Australii i Nowej Zelandii, gdzie w latach 90-tych wprowadzono obowiązek noszenia „skorup”. Doprowadziło to do redukcji ilości kilometrów przejechanych na rowerze o 22% (głównie wśród młodzieży) oraz do ponad 30-procentowego spadku ruchu rowerowego.

W 2006 roku British Medical Journal opublikował badania dr Dorothy Robinson, która przeanalizowała pod kątem skuteczności prawa dane z Australii, Nowej Zelandii i Kanady z okresu przed i po wprowadzeniu restrykcji kaskowych. Robinson doszła do wniosku, że z posiadanych danych nie sposób udowodnić, iż wzrost używalności kasku wpłynął na zmniejszenie liczby urazów głowy wśród rowerzystów. Naukowiec zadała sobie za to pytanie, czy przymus kaskowy rzeczywiście zachęca do korzystania z tej ochrony, czy też może zniechęca do rowerowania w ogóle? Przed wprowadzeniem restrykcji ruch rowerowy w Australii miał tendencję wzrostową, natomiast po odnotowano spadek liczby rowerzystów sięgający w niektórych stanach nawet do 48% wśród dorosłych i 44% wśród dzieci (inne źródła mówią o średnim spadku wśród dzieci nawet o połowę).

Dr Robinson podejrzewała także, iż noszenie kasków (płynące z tego poczucie bezpieczeństwa) może zachęcać rowerzystów do podejmowania większego ryzyka, natomiast widok „okaskowanego” cyklisty może prowadzić do przekonania wśród kierowców, iż osobnik taki nie wymaga specjalnie ostrożnego traktowania.

Te ostatnie przepuszczenie potwierdził jeszcze w tym samym roku dr Ian Walker, psycholog z uniwersytetu w Bath. Według niego, jeżdżący w kaskach są bardziej narażeni na wypadek niż ci, którzy nie zabezpieczają swoich głów. Do takich wniosków doszedł przeprowadzając prosty eksperyment: mierząc podczas jazdy w kasku i bez odległość, w jakiej mijają go samochody.

Wyniki były zaskakujące: okazało się, że podczas jazdy w kasku auta omijały go średnio o 8,5 cm bliżej, niż gdy pedałował z gołą głową. Zjawisko to zdaniem Walkera można wytłumaczyć w ten sposób, iż kierowcy postrzegają „kaskowców” jako bardziej doświadczonych i przewidywalnych uczestników ruchu, natomiast do osób bez tego rekwizytu mają mniejsze zaufanie i omijają ich większym łukiem, zostawiając miejsce na ewentualne manewry. Co ciekawe, w tym samym eksperymencie Walker stwierdził, że kierowcy są jeszcze bardziej ostrożni wobec kobiet na rowerach – zostawiają im średnio aż 14 cm więcej, niż mężczyznom. Podczas tego eksperymentu uczony został potrącony przez autobus i ciężarówkę – w obu przypadkach z kaskiem na głowie.

Na zdrowie!

Wątpliwości dr Robinson potwierdza norweski raport z 2007 roku, który stwierdza, że o ile kaski rowerowe mogą zapobiegać poważnym obrażeniom głowy, o tyle zakres tego działania należy postawić pod znakiem zapytania. Bierze się to z faktu, iż rezultaty badań nad tą materią mocno zależą od stosowanych metod badawczych, a te różnią się od siebie bardzo. Dlatego też, nie można jednoznacznie stwierdzić, czy i w jakim stopniu kaski chronią rowerzystów przed urazami. Niemniej, jeśli, jak pokazują różne analizy, obowiązkowe kaski wpływają na zmniejszenie liczby rowerzystów, traci na tym zdrowie całego społeczeństwa. A to w konsekwencji może skutkować znacznie większymi negatywnymi konsekwencjami, niż promowanie jazdy na rowerze bez kasków.

Kto jeździ na rowerze, żyje dłużej i ma lepsze zdrowie od tych, którzy nie jeżdżą. Truizm ten potwierdzają przeprowadzone w Danii badania, które dowodzą, iż wśród osób regularnie dojeżdżających rowerem do pracy ryzyko śmierci jest o 28% mniejsze niż u nie-pedałujących. Z trochę innego punktu widzenia zależność tą pokazał Dr Mayer Hillman z brytyjskiego Policy Studies Institute, który obliczył, że lata życia zyskane dzięki rowerowaniu (bez kasku) przewyższają lata stracone na skutek wypadków w stosunku 20:1; inaczej – na każdy rok życia stracony w wypadku przypada 20 lat zyskanych dzięki jeździe na rowerze. Duńska Federacja Cyklistów przeprowadziła podobne analizy, z których wynikało, iż dzięki jeździe na rowerze (średnio 3 km dziennie) pięciomilionowa rzesza pedałującego narodu zyskuje rocznie 36500 lat życia (w Danii ginie średnio 80 cyklistów rocznie).

Spadek ruchu rowerowego spowodowany nakazem kaskowym może doprowadzić do ujemnego bilansu zdrowotnego nowego prawa. Zamiast przyczyniać się do ochrony zdrowia – zmniejszenia ilości wypadków, może skutkować zwiększoną liczbą przedwczesnych zgonów spowodowanych przez tzw. choroby cywilizacyjne, wynikające między innymi z braku ruchu (cukrzyca, nadciśnienie, osteoporoza itp). Jak przewidują naukowcy, zła dieta i osiadły tryb życia będzie w społeczeństwach zachodnich zbierać wkrótce większe żniwo niż papierosy. W przeciągu 13 lat (1995-2008) liczba osób otyłych w Zachodniej Australii wzrosła dwukrotnie. Podejrzewa się, że przyczyniło się do tego między innymi wprowadzenie obowiązku noszenia kasków w roku 1992. Od tego samego momentu liczba dzieci jeżdżących rowerem do szkoły spadła o połowę. Dziś Australia dzierży palmę najgrubszego narodu na świecie, gdzie otyłość osiągnęła już rozmiary epidemii, a średnia długość życia ulegnie skróceniu o dwa lata.

Aby przełożyć na konkretne kwoty zbawienny wpływ porcji ruchu na zdrowie, sięgnijmy do badań jakie wykonał pewien producent samochodów. Obliczono, iż pracownicy dojeżdżający rowerem do pracy mają średnio 8 dni zwolnienia chorobowego w roku, podczas gdy pozostali średnio 30. Także badania przeprowadzone w duńskim Odense dowodzą, iż sumy zaoszczędzone na „chorobowym” przewyższają całkowite wydatki na inwestycje i kampanie pro-rowerowe.

Choć jazda na rowerze nie jest zupełnie bezpieczna, w porównaniu z innymi środkami transportu rower wypada znacznie lepiej, niż go malują. Przyczyną tego stanu rzeczy mogą być, jak już wspomniano, kampanie nawołujące do dobrowolnego używania kasków w trakcie jazdy po mieście. Nie wszystkie ofiary wypadków drogowych z obrażeniami czaszki to cykliści. Spoglądając na brytyjskie statystyki ofiar śmiertelnych tego urazu okazuje się, że 40% z nich to kierowcy, 39% piesi, 12% motocykliści, a 8,5% to rowerzyści. Z badań przeprowadzonych w Hiszpanii wynika natomiast, że piesi są znacznie bardziej zagrożeni uszkodzeniami głowy niż rowerzyści. Być może należałoby zatem nakazać chodzenie w kaskach? Chyba lepiej kwestię promocji ochraniaczy na głowę zostawić producentom i sprzedawcom, nie zaś politykom.

Paradoks

Każdy czynnik zmniejszający u kierowców świadomość istnienia rowerzystów na jezdni może prowadzić do zwiększenia prawdopodobieństwa wypadku z udziałem rowerzysty. Do takich czynników zalicza się także ilość rowerzystów widzianych na ulicy. Zatem, im więcej rowerów na drogach, tym bezpieczniej dla rowerzystów. Co ciekawe, liczne analizy wskazują, iż możliwe jest zwiększenie natężenia ruchu rowerowego i zarazem samego bezpieczeństwa rowerzystów.

Ten interesujący paradoks znajduje swoje odzwierciedlenie w krajach o wysokiej kulturze rowerowej (Dania, Holandia), gdzie odsetek osób noszących kaski jest bliski zeru, natomiast odsetek urazów głowy na kilometr przejechany na rowerze jest znacznie mniejszy niż w krajach narzucających obowiązek noszenia kasków.

Także dane dotyczące wypadków śmiertelnych mówią wiele. Holandia notuje największą ilość przejechanych dziennie kilometrów w przeliczeniu na osobę (ok. 3 km), przy jednocześnie jednym z najniższych wskaźników zabitych rowerzystów. W Danii przypada nieco ponad 7 zabitych cyklistów na milion mieszkańców, przy ruchu rowerowym na poziomie 20% podróży. Dla porównania, w Polsce mamy 15,8 zabitych, przy minimalnym ruchu rowerowym rzędu 1-2%. Czy nowe prawo polepszy tą statystkę, czy też zabije ruch rowerowy?

Badania P.L. Jacobsena opublikowane w 2003 roku przez prestiżowy żurnal medyczny Injury Prevention, dowodzą, że w przypadku podwojenia ruchu rowerowego, ryzyko wypadku spada średnio o 34%. Zgodnie też z tą zasadą (zwaną „zasadą wzrostu”), ubytek ilości cyklistów o połowę powoduje wzrost ryzyka wypadku o 52%. Wniosek: ryzykiem jest nie pedałować! 

Przepisy za granicą

Nigdzie na świecie nie obowiązuje nakaz jazdy na rowerze w kamizelce odblaskowej przez całą dobę. W 2008 roku na Litwie był rozpatrywany taki wariant, lecz atmosferze dużej awantury skończyło się na obowiązku zakładania kamizelek po zmroku, poza terenem zabudowanym. Podobny przepis obowiązuje od 2008 roku we Francji – tam regulacja weszła z pominięciem parlamentu, co wywołało falę krytyki. Polska zatem ciągle ma szansę na palmę pierwszeństwa w tym względzie.

Jeśli zaś chodzi o kaski, sprawa jest bardziej skomplikowana. Na świecie najbardziej znane ze swej restrykcyjnej polityki kaskowej są Stany Zjednoczone, Nowa Zelandia, Australia i Kanada. W niektórych krajach europejskich istnieje nakaz nakładania kasków, zwykle ograniczony do pewnego wieku – tak jak w proponowanej zmianie naszych przepisów (dla przykładu: Czechy i Litwa - do 18 roku życia; Chorwacja i Estonia - do 16 roku życia; Słowenia - do 14 roku życia; Węgry, Austria, Łotwa – do 12 roku życia; Dania – do 6 roku życia, etc.).

Jedynymi europejskimi krajami, gdzie kaski obowiązują bez względu na wiek jest maleńka Malta, od lipca 2008 roku Słowacja (posłowie uchwalili tam ustawę nakładającą na rowerzystów powyżej 15 roku życia obowiązek noszenia kasków poza terenem zabudowanym, zaś poniżej tego wieku, bez wyjątków) oraz od 2004 roku Hiszpania. Tutaj „skorupy” obowiązują poza terenem zabudowanym, lecz od tej zasady jest kilka obszernych wyjątków, takich jak: pokonywanie długich podjazdów, wyjątkowe upały, czy też przeciwwskazania zdrowotne. Niemniej, przepis ten jest mocno krytykowany. Nie tylko dlatego, że za jego naruszenie można zapłacić grzywnę do 150 euro, ale głównie z tej samej przyczyny, co w Australii, czy Kanadzie: prawo nie jest skuteczne w poprawie bezpieczeństwa rowerzystów, rower zyskał stygmat niebezpiecznej maszyny, a ruchu rowerowy i „zielona” turystyka rowerowa nie mogą się swobodnie rozwijać.

Kamizelki dla Batmana?

Według oficjalnych danych polskiej policji brak oświetlenia był przyczyną zaledwie 2,1% wypadków spowodowanych przez rowerzystów i 1,1% ogółu wypadków z udziałem rowerzystów w 2007 roku. Idea kamizelek rozwiązuje zatem problem marginalny, acz chwytliwy, bo odpowiada na społeczne zapotrzebowanie walki z „batmanami”. Czy nie lepiej walczyć z tym za pomocą rzetelnego egzekwowania istniejących przepisów o obowiązkowym oświetleniu roweru, zamiast tworzyć kolejne, nieprzemyślane prawo?

O ile literatura dostarczająca argumentów przeciwnikom i zwolennikom obligatoryjnych kasków jest całkiem bogata, o tyle ciągle brak jest przekonujących dowodów naukowych o zmniejszeniu ilości wypadków dzięki noszeniu przez rowerzystów kamizelek odblaskowych (podobny jest brak twardych dowodów na wypływ całorocznie włączonych w autach świateł mijania na zdarzenia drogowe z udziałem cyklistów).

Bez wątpienia jaskrawy i odblaskowy ubiór zwiększa widoczność na drodze. Sam autor odczuwa (oprócz stygmatyzacji), iż jeżdżąc w kamizelce po ruchliwych jezdniach, kierowcy omijają go jakby ostrożniej. Kamizelki i wszelkie inne elementy odblaskowe (opaski, nalepki, uprzęże) są jak najbardziej wskazane na drogach słabo lub nieoświetlonych, czy też przy złych warunkach pogodowych (mgła, gęsty śnieg, czy deszcz). Jednak nawet Światowa Organizacja Zdrowia przyznaje, iż efektywność takich rekwizytów powinna zostać jeszcze dokładnie zbadana. Istnieje na przykład podejrzenie, iż sama kamizelka może pogarszać po zmroku zauważalność sygnalizowania manewru skrętu.

Krytyka obowiązku noszenia kamizelek poza obszarem zabudowanym przez całą dobę jest zatem oparta głównie na absurdalnych konsekwencjach tego prawa. W połączeniu z wymogiem noszenia kasków wychodzi mieszanka wybuchowa. Wystarczy wyobrazić sobie jazdę po górę w kamizelce przy 35-stopniowym upale. Albo duży maraton na kilka tysięcy zawodników – wszyscy w kamizelkach (ubabranych błotem). Trenująca drużyna kolarska – kamizelki furkoczą na wietrze. Turyści z zachodu ubierający kaski i kamizelki na polskiej granicy (albo omijający ten kraj szerokim łukiem). Chcesz wybrać się na spontaniczną przejażdżkę? Lepiej zabierz ze sobą kamizelkę i szukaj znaku D-43 (koniec obszaru zabudowanego).

Jak łatwo też zauważyć, zawężenie obowiązku li do kamizelek jest niezbyt fortunne, gdyż eliminuje możliwość noszenia innego typu ubioru, na przykład odblaskowej „uprzęży” (zamiast kamizelki), czy też przeciwdeszczowej peleryny rowerowej (na którą kamizelki założyć się nie da). Także wątpliwy jest sens używania kamizelki pod plecakiem, czego przecież przepisy nie zabraniają oraz podczas jazdy na rowerze poziomym.

Prawo sobie, życie sobie

Kompletny brak przemyślenia sprawy objawia się także w zaproponowanym bałaganie legislacyjnym: w polskim prawie nie istnieją bowiem warunki techniczne ani dla kasków, ani dla kamizelek, na które powołuje się proponowany paragraf. Nic zatem nie stoi na przeszkodzie, aby zaradni Polacy wzięli przykład z motocyklistów z Nigerii, którzy noszą suszone skorupki dyni, aby sfalandyzować prawo zmuszające ich do noszenia kasków.

Żeby prawdziwy kask na głowie rowerzysty spełniał swoją funkcję ochronną, musi być należycie dopasowany, założony, a także być w odpowiednim stanie: powinien być wymieniany po każdym uderzeniu (nawet jeśli nie widać na nim śladu), a także po pewnym okresie czasu; w przeciwnym bowiem wypadku może nawet pogarszać skutki wypadku. Wyegzekwowanie tych wymagań jest praktycznie niemożliwe. Także brak wymagań dla kamizelek jest zgubny; te najbardziej rozpowszechnione na rynku (za 10 zł) tracą swoje właściwości po 2-3 praniach, natomiast zakup porządnej, z tzw. folią mikropryzmatyczną to już wydatek ok. 40-50 zł.

Projekt nowych przepisów "O dopuszczeniu pojazdów do ruchu" powinien pójść do kosza także z innego powodu: dyskwalifikuje bowiem riksze jako rowery. W myśl projektu za rower uznaje się "pojazd poruszany siłą mięśni, którego szerokość nie przekracza 90 centymetrów". Tymczasem riksze rowerowe osiągają rozmiary do półtora metra szerokości. Implikacje tego bubla prawnego są o tyle ciekawe, że do kierowania rikszą będzie w tym momencie potrzebne prawo jazdy.

Jak nieoficjalnie przyznają niektórzy wysocy rangą policjanci, egzekwowanie nowych zapisów prawa będzie awykonalne, a w najlepszym przypadku odciągnie uwagę mundurowych od zwalczania innych, poważniejszych czynów zabronionych. Tworzenie martwych przepisów nie uczy na pewno szacunku dla litery prawa i najczęściej ośmiesza pomysłodawców. Z każdym mijającym dniem przekonują się o tym władze Wrocławia, które w 2001 roku zakazały cyklistom wjazdu na płytę Rynku. Jak tłumaczył to ówczesny prezydent miast (Bogdan Zdrojewski, obecnie minister kultury), powodem restrykcji byli operujący tu... dilerzy narkotyków na rowerach, nieuchwytni dla stróżów prawa. O ile sam powód zakazu był kabaretowy, o tyle trwające do dziś skutki są znacznie mniej śmieszne. Zakaz na Rynku stanowi bardzo poważne utrudnienie w ruchu centrum, przez co jest notorycznie łamany, natomiast martwe prawo próbuje się co jakiś czas rehabilitować organizując łapanki rowerzystów (przy czym mandaty płacą najspokojniej jadący, piraci umykają). Podobny los może spotkać proponowane przepisy.

Jak to się robi w Polsce? Czyli proces rodzenia się obowiązkowych kasków i kamizelek

Ciekawostką samą w sobie jest prześledzenie kulis procesu rodzenia się obowiązkowych kasków i kamizelek w polskim prawie.

Inicjatywa ta pojawiła jeszcze za czasów rządu Kazimierza Marcinkiewicza. W styczniu 2005 roku delegacja organizacji rowerowych zrzeszonych w sieci Miasta dla Rowerów przedłożyła na spotkaniu w ówczesnym Ministerstwie Transportu pakiet postulatów zmian w polskich przepisach. Dotyczyły one całej masy problemów jakie narosły przez lata w prawodawstwie, między innymi jego niezgodności z tzw. Konwencją Wiedeńską oraz szeregu anty-rowerowych rozporządzeń. Choć rozmowy utknęły wówczas w martwym punkcie, papier zaczął żyć własnym życiem.

Pomysł na kamizelki wyszedł z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (będącej częścią ministerstwa), która podparła się nieprawdziwą argumentacją. „Na podkładkę” użyto bowiem postulatów sieci MdR, które jedynie sugerowały zalecanie (nie obowiązek!) noszenia „jasnego i widocznego w warunkach pogorszonej widoczności ubioru wyposażonego w elementy odblaskowe”. Nastąpiło mocne nadużycie i przeinaczenie intencji rowerzystów.

Jak twierdzi Marcin Hyła, koordynator sieci MdR, należy też postawić pytanie, dlaczego KRBRD potraktowała postulaty tak wybiórczo, zupełnie pomijając najistotniejsze problemy. Dziś odbija się to czkawką. Minister Grabarczyk jest nękany przez posłów, Rzecznika Praw Obywatelskich oraz Biuro Analiz Sejmowych w sprawie przepisów, które dyskryminują rowerzystów i ich niezgodności z umowami międzynarodowymi.

Hyła wskazuje tutaj także na karygodne, jego zdaniem, zaniedbania Rady: od chwili powołania do życia (2002 rok) KRBRD nie kiwnęła palcem w sprawie bezpieczeństwa rowerzystów - ani nie opiniowała (negatywnie) aktów prawnych (co jest jej zadaniem ustawowym), ani nie zlecała badań wypadków z udziałem rowerzystów, co powoduje, że o tych wypadkach nie wiemy prawie nic - i w związku z tym nie wiemy jak z nimi walczyć. A Polska ma najwyższy odsetek zabitych rowerzystów w całej UE. Zdaniem Hyły Rada mija się z powołaniem, zajmując się jedynie działaniami pozorowanymi, jak na przykład wysyłanie apeli do producentów o montowanie obowiązkowego oświetlenia we wszystkich rowerach.

Tryb pracy samego Ministerstwa Infrastruktury nad nowelizacją ustawy także miał ciekawy przebieg. W marcu 2008 roku zawiązała się Parlamentarna Grupy do spraw Komunikacji i Turystyki Rowerowej, która rozpoczęła wraz z siecią MdR prace nad wcześniej postulowanymi zmianami. Jeszcze w tym samym miesiącu MI zapewniało interpelującego posła Łukasza Gibałę (PO), że wszelkie zmiany przepisów ruchu drogowego będą konsultowane z rowerzystami. Tymczasem na liście 19 organizacji, którym MI przesłało projekt do konsultacji, próżno szukać rowerowej. Miało to miejsce we wrześniu ubiegłego roku. Niedługo potem, na spotkaniu z siecią MdR urzędnicy MI odpowiedzialni za projekt zmiany nie zająknęli się słowem o planowanej zmianie prawa w zakresie kasków i kamizelek.

Sprawą kamizelek zajęli się także posłowie. W maju 2008 roku z interpelacją poselską wystąpił Jarosław Katulski (PO). Propozycję wprowadzenia obowiązkowych kamizelek argumentował „dużą ilością kolizji z udziałem pieszych i rowerzystów bez odpowiedniego znakowania” – bez podania jednak twardych danych na ten temat. Dlatego w myśl pana posła należałoby wprowadzić „obowiązek posiadania [przez pieszych i rowerzystów] elementów odblaskowych”. Warto tutaj zauważyć, iż obecnie art. 43 ustawy Prawo o ruchu drogowym nakłada taki obowiązek tylko na dzieci do lat 15, natomiast postulat ten w przypadku cyklistów prościej zrealizować poprzez montowanie odblasków na rowerach. 


Radek Lesisz
http://www.magazynrowerowy.pl/

* * *

Przydatne odnośniki:
http://www.cycle-helmets.com/
http://www.cyclinghealth.org.nz/

http://www.cyclehelmets.org/
http://www.ecf.com/
http://www.ctc.org.uk/
http://www.rowery.org.pl/
http://www.srm.eco.pl/

 



ilosc komentarzy:
DODAJ SWÓJ KOMENTARZ - dnia 2018 - 07 - 23
     
   
lista pozostałych artykułów w dziale prasa
 
home
o nas
działania i opinie
miasto
rekreacja
biblioteka
warto wiedzieć
aktualności
prasa